La plus grande lacune des voies de communication au Vietnam est leur qualité, alors que les besoins en transports augmentent rapidement
L’état de dégradation des voies de communication routière, fluviale et ferrée du Vietnam est connu depuis longtemps, et considéré comme une lacune essentielle à surmonter dans le plus bref délai. Evidemment, la guerre en est la cause principale: non seulement l’ennemi se préoccupait de détruire les voies de communication, mais la population dans la zone occupée s’efforçait aussi de couper les routes, de faire sauter les ponts pour limiter les déplacements des forces mobiles de l’ennemi.
Les conditions climatiques, le relief et le défaut d’entretien pendant trop longtemps, l’abus des moyens lourds et extra-lourds de transport sur les routes incapables de supporter leur charge, ont conduit à la dégradation sérieuse des routes. Les voies fluviales ont des hauts-fonds pendant la saison sèche, dans la plaine du Fleuve Rouge comme dans celle du Mékong; la voie ferrée métrique fut endommagée maintes fois pendant la guerre, sans compter les trop petits ponts et tunnels construits sous la domination française, alors que les besoins de transport augmentent de jour en jour: le tonnage des marchandises transportées en 1993 équivaut à plus du double de celui de 1980; le nombre de voyageurs s’accroît de plus de 1,7 million. Si on étudie le tonnage des marchandises suivant le mode de transport, la charge voyage principalement sur les routes (61%), ensuite sur les voies fluviales (25%), la voie maritime (près de 8%) et les voies ferrées (6%). Les marchandises transportées sont par ordre de tonnage : ciment et matériaux de construction, produits agricoles, charbon, produits pétroliers, bois et produits forestiers, engrais et en dernier lieu les marchandises industrielles (produits alimentaires, industriels, manufacturés et minerais).
Suivant le tonnage des marchandises transportées par le service de transport local de 1992, la plaine du Fleuve Rouge a le plus grand besoin (près de 16 millions de tonnes), puis viennent le Nam Bô oriental (plus de 12 millions), la plaine du Mékong (besoin égal à la moitié de celui de la plaine du Fleuve Rouge), les hautes et moyennes régions du Nord Vietnam, l’ancienne IVe Zone, le littoral du Centre Vietnam (de Quâng Ngài à Binh Thuân) et enfin le Tây Nguyên, avec le plus faible tonnage. Il est facile de comprendre que la plaine du Fleuve Rouge ait le plus grand tonnage de marchandises transportées, car il s’agit pour la plupart des matériaux de construction (y compris le ciment) et de.la houille, et pourtant la qualité des routes n’atteint pas celle du Nam Bô oriental, à cause des ravages de la guere.
Les besoins en transport de marchandises pendant ces dernières années augmentent en moyenne de 8 à 10%, dont le transport par voie routière et fluviale, de 6 à 12% par an. Les deux centres Hanoï et Hô Chf Minh-ville ont la plus grande vitesse d’accroissement, qui d’ici l’an 2000 sera certainement supérieure grâce à l’accroissement de l’économie (prévu de 9 à 12%) et des exportations, et aussi au service des projets d’investissement étranger.
Depuis les années 90, la concurrence entre les moyens de transport commence à s ’amplifier
En réalité, cette concurrence apparut plus tôt, dès les années 1980, mais elle était encore latente, si bien que certaines branches (par exemple les chemins de fer) quand elles se réveillèrent, se trouvaient trop en arrière et ce n’est que récemment qu’elles peuvent rattraper ce retard et déployer leur effet. La concurrence consiste essentiellement dans les modes de transport de voyageurs et de marchandises, et chaque mode s’efforce de profiter de tous ses avantages propres.
Les chemins de fer se montrent commodes et efficaces dans le transport des marchandises lourdes et encombrantes sur de longues distances (par exemple les convois Thông Nhât) et par ailleurs, le voyageur au long cours ou le touriste aiment à disposer du temps et à contempler les paysages des 2 côtés du trajet. La voie routière a l’avantage d’arriver à tout endroit sans dépendre d’un itinéraire fixe, et particulièrement de démarrer à toute heure, pendant que la voie fluviale a le dessus grâce aux frais de transport moins coûteux. Outre les avantages inhérents à chaque moyen de transport que tout le monde connaît, la concurrence est aussi orientée vers les progrès au niveau de la qualité du service, ce qu’au temps des subventions les principaux itinéraires, là où les voies ferrées et routières (quelquefois fluviales) sont parallèles par exemple le long des Nationales Nos l, 5, 18. Seulement dans le delta du Mékong, particulièrement dans sa moitié méridionale, les fleuves et les canaux ont la priorité absolue.
La voie aérienne occupe une place essentielle dans le transport des voyageurs à l’intérieur et à l’étranger, en un temps très court. La vitesse d’accroissement de cette voie atteint environ 30% par an. Les besoins en transports maritimes ont une position analogue, augmentant de 8 à 10% par an.
Depuis 1991 jusqu’à nos jours, le crédit national accordé à l’infrastructure de circulation est réparti comme suit: à l’investissement de la construction de base : 44%; aux réparations 22% (à l’échelle centrale), au réseau local (comprenant la construction et l’entretien) environ 34%. Dans l’investissement de base, la part réservée aux routes est la plus élevée, environ 61%, ensuite au chemin de fer, 18%; aux voies maritime et aérienne, environ 8-9%; à la voie fluviale, la plus faible part, environ 2%. Cette répartition du budget national reflète proportionnellement l’urgence d’améliorer chaque voie de communication dans l’étape actuelle. Si nous pouvons disposer d’autres sources d’emprunt ou d’aide étrangère, l’investissement pour les routes sera encore multiplié. Tout de même, le capital d’investissement pour les voies fluviales est trop modeste, si on ne compte pas les projets d’investissement étranger récemment proclamé pour le dragage des canaux dans la plaine du Mékong.