Encore des problèmes énergétiques à résoudre
Bien que les réserves en ressources énergétiques du Vietnam puissent être considérées comme assez fécondes d’après les connaissances actuelles, toutes appartiennent à la catégorie non-renouvelable comme la houille et le pétrole. Des estimations considèrent qu’avec le niveau d’exploitation actuel, la poche Bach Ho sera épuisée dans les 15 à 20 années prochaines, et de la même manière avec R’ông et Dai Hùng. Ainsi, la recherche de nouvelles poches de valeur industrielle doit encore continuer.
Les sources d’énergie hydroélectrique dépendent beaucoup du problème de l’environnement en général et de la couverture végétale forestière en particulier dans les bassins, qui permet d’éviter l’érosion et la sédimentation dans les réservoirs, mais les forêts continuent d’être dévastées à l’intérieur comme à l’extérieur des frontières naturelles. La longévité des réservoirs sera ainsi écourtée, et aussi la durée de fonctionnement des usines hydroélectriques, ce qu’actuellement on ne peut calculer exactement.
On sait que les réserves de houille à Quâng Ninh — avec le niveau d’exploitation actuel — peuvent assurer le ravitaillement pendant les 100 à 150 années à venir. Néanmoins, les conditions d’exploitation devront changer: de jour en jour l’exploitation par galeries remplacera l’exploitation à ciel ouvert par enlèvement des couches superficielles pratiquée jusqu’à nos jours. A cause de la vétusté de l’équipement et des machines, le gaspillage des ressources se produira, la pollution de l’environnement augmentera pendant que le traitement des anciens terrils reste encore un problème.
Les consommateurs d’électricité au Vietnam ne gaspillent pas l’énergie dans l’éclairage, la cuisson, le chauffage, le rafraîchissement ou dans les activités industrielles comme dans les pays développés,
mais ils doivent savoir que l’économie de l’énergie rapporte beaucoup plus (au moins 2 fois) que sa production. La prolifération des autos et des motos — certainement inévitable — consommera beaucoup plus
d’énergie, mais ce sera une erreur si dans le plan de développement national, les voies ferrées et fluviales, consommant moins d’énergie que les autres moyens de transport, ne sont pas considérées à leur juste
valeur. C’est peut-être le moment de penser aux autres sources d’énergie, par exemple l’énergie nucléaire, en attendant que les sources d’énergie renouvelable (énergie solaire, éolienne, géothermique, etc.)
soient perfectionnées en technique pour devenir universelles.

»
COMMUNICATIONS – TRANSPORT ET ESPACE DU VIETNAM
Le concept de l’importance des communications et de la circulation est né assez tard au Vietnam, au moment où on a découvert que l’une des grandes limitations de l’investissement étranger et du développement socio-économique était le mauvais état des routes, des ports maritimes (et fluviaux) qui limitait la circulation de l’information à toutes les localités du pays et à l’étranger.
En pratique, les voies de communication routières, fluviales et aériennes et l’information créent des lignes de force de premier rôle dans l’organisation de l’espace territorial d’un pays. Ces lignes de force forment des réseaux (infrastructure des transports) et des courants (utilisant cette infrastructure) se renforçant et se complétant mutuellement pour former des axes reliant les grands centres de peuplement (les pôles) sur tout le territoire. Elles entraînent la formation des bases industrielles, l’extension de l’urbanisation, surtout aux croisées (3, 4, 5 voies) et aux points de transbordement entre deux ou plusieurs moyens de transport.
Dans les circonstances où l’économie mondiale est devenue une entité unifiée à l’échelle de la planète, et le Vietnam, une de ses cellules, la possession d’un système efficace de communication et de circulation devient un défi important pour tout le pays. Comment le Vietnam s’y prépare-t-il?
Un système de communications pas trop déplorable, bien que déséquilibré
Le système actuel de communications et de transports au Vietnam comprend toutes les formes de transport et s’étale sur tout le pays. Avec 106.048 km de routes, 3.259,5 km de voies ferrées, 9.000 km de voies fluviales, 8 ports nationaux, 3 aéroports internationaux et de nombreux aérodromes intérieurs, le Vietnam en réalité ne cède pas de beaucoup aux autres pays assez développés dans le secteur de l’Asie du Sud-Est, au point de vue de longueur des voies par rapport à la superficie du territoire.
Une vue générale montre aussi qu’au fond, le réseau des voies routières et fluviales a été relativement bien établi, malgré que les routes se concentrent essentiellement dans les plaines, ce qui n’a rien de surprenant. Même dans les pays développés, la densité des voies de communication dans la haute région est toujours inférieure à celle des plaines, non seulement à cause du relief irrégulier mais encore de la rareté des zones de concentration d’afflux de marchandises. Les axes principaux de communication déclenchent en général toutes les activités économiques — par exemple la Nationale 1A s’allongeant de Lang Son à Ho Chi Minh-ville, s’établit sur la base de la « route mandarine » de jadis; mais il existe aussi des axes qui, après leur construction, perdent peu à peu l’attraction de leur courant pour de nombreuses raisons. Par exemple, la politique d’autosuffisante de chaque localité, indispensable en temps de guerre, a fait peu à peu disparaître certaines routes, et il est de même de la fermeture des frontières.
Dans les circonstances actuelles, pendant que le Vietnam s’ouvre dans plusieurs directions, non seulement vers la mer, mais encore vers les pays voisins, le nouveau concept des axes capitaux et l’organisation des réseaux supplémentaires menant à ces axes sont inévitables. L’essentiel, c’est que le Vietnam doit à travers ces voies, échapper à l’isolation, pour assurer la continuité des courants d’échanges interrégionaux et internationaux, augmenter la vitalité des campagnes et des hautes régions, animer la vie ainsi que promouvoir l’attraction et l’expansion des centres urbains.
De 1988 à nos jours, de nombreuses régions du pays ont déterminé des projets de réfection des routes locales, d’ouverture de nouveaux itinéraires, amélioré les voies ferrées, remis en service les ports abandonnés, multiplié les itinéraires aériens. Il est à remarquer que c’est la population rurale et de la haute région qui a financé principalement (jusqu’à 69,5% du capital) les routes carrossables jusqu’aux communes. Au début de 1995, dans tout le pays, il ne reste plus que 5 districts dépourvus de route menant au chef-lieu de district (concentrés à Minh Hai); 721 communes sur 9.005 manquent de route menant au centre de la commune, sur une longueur estimée à plus de 9.600 km. Ainsi on peut voir que le réseau routier devient de plus en plus dense.
Les résultats susmentionnés sont très grands, tenant compte du temps pour réaliser la rénovation. Peut-être ils ne satisfont pas encore les investisseurs étrangers et nationaux, mais l’ouverture de nouvelles routes ou la réfection des routes existantes demandent des capitaux énormes et du temps. La planification de l’entretien et du développement des voies de communication routière, fluviale et aérienne permet d’espérer qu’en 2000, la situation sera bien meilleure qu’aujourd’hui.