Trop de ports maritimes, et le problème reste de se concentrer dans le développement de quels ports essentiels?
Puisque le Vietnam a des côtes longues de plus de 3.200 km à proximité des lignes maritimes internationales du Pacifique ouest, il est compréhensible que le transport maritime et les ports méritent une certaine attention. Pourtant, comme on verra ci-après, il n’est pas aisé de s’efforcer de devenir une puissance maritime, même moyenne, surtout pour un pays encore pauvre.
Le faible développement de la flottille du Vietnam apparaît nettement quand on sait que la vente de la plupart des produits exportés — environ 12 millions de tonnes — est au prix FOB tandis que l’achat d’environ 15 millions de tonnes de produits importés est au prix CIF. Donc à quoi sert la flottille vietnamienne ?
Cette flottille comprend en 1994 457 bateaux appartenant à 125 unités propriétaires, formées essentiellement au temps des subventions budgétaires généralisées sans aucun plan de développement bien étudié, et ainsi elle se compose de nombreuses espèces, en général de petits navires à faible équipement, inaptes au transport moderne (par exemple transport par conteneurs). Il est aisé de comprendre que ces bateaux de haute mer ne peuvent pas concurrencer ceux des compagnies maritimes étrangères, et peu à peu deviennent déficitaires, situation déjà chronique. Leur tonnage total (en 1944) n’atteint plus que 600.000 tonnes (GRT), seulement quelques pourcents des flottilles de la région. En nos temps où la concurrence est forte, les projets de formation d’une flottille puissante au Vietnam ne manquent pas, mais tout projet demande un énorme capital s’élevant à quelques centaines de millions de dollars US par an. Ainsi, il faut former une compagnie maritime nationale suffisamment puissante en gérants et en ressources pécuniaires.
Le problème des ports maritimes n’est pas moins compliqué. Actuellement, tout le pays possède 33 ports maritimes, dont 8 grands ports, sans compter les ports de Long Hài (Thuftn Hài), Bên Đình (Vüng Tàu) et Thi Vai (sur la rivière Thi Vài) en projet de construction. La longueur totale des appontements atteint plus de 10 km, dont 6.523 m sont sous la gestion du Service maritime; 2.485 m sous celle des autorités locales, et le reste appartenant à des ports à usage spécialisé sous la gestion des ministères et des branches. La durée du déchargement est longue par manque de moyens modernes.
La contradiction est que les ports aux eaux profondes ne peuvent être construits dans des régions ayant de grands besoins en import et en export de marchandises, comme dans les deltas du Fleuve Rouge et du Mékong, car la côte est formée par l’alluvionnement et l’érosion. Les ports de Saigon et de Hài Phông se trouvent aux limites entre le delta de marée et le delta d’alluvionnement, c’est pourquoi les bateaux doivent suivre les chenaux et profiter des marées.
Les ports aux eaux profondes s’établissent aisément sur les côtes rocheuses, par exemple de Dà Nàng à Khânh Hôa. Le point faible de ces ports est que l’arrière-pays est encore peu développé. Au Nord Vietnam, la côte de Quàng Ninh est aussi rocheuse, mais abritée de l’extérieur par une multitude d’îles et d’archipels des deux baies Ha Long et Bai Tu Long à fond peu profond, ce qui oblige même les bateaux et embarcations moyennes et petites à suivre les chenaux de marée. La côte du golfe de Thaïlande de Cà Mau à Kiên Giang est marécageuse, sauf aux embouchures de Rach Gia et de Hà Tiên où les conditions permettent l’installation de ports de pêche. On pourrait établir des ports aux eaux profondes sur les grandes îles en pleine mer (de Phü Quô’c, certaines îles en bordure de la baie Ha Long), mais leur trop grand éloignement de la terre ferme exigerait le transbordement.
Dans l’état actuel, le port de Saigon, bien que distant de 84 km de la mer, a la plus grande quantité de marchandises à transporter, quantité qui augmente rapidement (près de 2 millions de tonnes en 1985; 5 millions en 1992 et actuellement encore davantage). Les 3 secteurs portuaires Khânh Hôi, Nhà Rông et Tàn Thuân du port de Saigon sont améliorés pour se charger d’une manutention de 14-15 millions de tonnes en l’an 2000.
Le port de Hai Phong se classe au deuxième rang en tonnages de marchandises transportées, en moyenne 2,5 à 3 millions de tonnes par an. En 1996, le volume de marchandises en transit est de plus de 4 millions de tonnes. Le port comprend 4 secteurs : le secteur portuaire Chùa Ve, le secteur Vât Câch, le secteur de transbordement Bach Dàng-Ha Long et le secteur portuaire principal. Le dépôt des alluvions dans le port devient de plus en plus sérieux, à cause de la construction du barrage Dinh Vü dans les années 70 obstruant le canal Câ’m, un acte par lequel les constructeurs du barrage croyaient résoudre le problème de la circulation et du rassemblement de l’eau au canal Dinh Vü, mais la réalité a prouvé le contraire. Pour permettre aux navires de 10.000 tonnes d’entrer et de sortir comme auparavant, au lieu de ceux de- tonnes et au-dessous, il faut essentiellement démolir le barrage Dinh Vü et accentuer le dragage qui pendant de nombreuses années n’a pu se réaliser, faute de capital. Les deux ports de Saigon et de Hâi Phong jouent actuellement un rôle de points stratégiques de deux secteurs économiques les plus dynamiques du Vietnam et de toute façon méritent d’être améliorés.
Le port de Dà Nang fut construit sous le protectorat français mais n’est devenu un grand port que depuis le débarquement du corps expéditionnaire américain et l’établissement d’une base militaire pour protéger le territoire du Sud Vietnam encore occupé. Il comprend deux secteurs : celui de Tiên Sa (assurant l’entrée des bateaux jusqu’à 15000 tonnes) et celui de Sông Hàn (pour les navires de moins de tonnes). Sa capacité de frêt n’est pas utilisée à fond, elle est de Vietnam Airlines desservent certains pays européens (Paris, Berlin, Moscou, Prague), de l’Asie du Sud-Est (Bangkok, Singapour, Kuala Lumpur, Vientiane), et sont complétées par d’autres lignes des pays étrangers comme du Japon, de l’Australie, de la France… Le débit de vol croît rapidement à hauteur de 30% par an.
Le transport par pipeline est utilisé pour transporter à bon marché les combustibles au ras du sol comme le pétrole, le gaz. Pendant la guerre contre les Américains, un port pétrolier (port B52) a été établi à l’intérieur de la baie Cua Luc (Quàng Ninh) avec des canalisations suivant les itinéraires Hâi Phong-Phü Xuyên (sud de Hanoï), Hài Phông-Ben Thùy et longeant la piste Truong Son jusqu’au Sud.
Après la découverte du gaz naturel des poches gazières en pleine mer, au-delà des côtes du Vietnam, on a déployé les premiers efforts pour conduire le gaz par pipeline à la terre ferme afin de suppléer les sources d’énergie insuffisantes du Sud Vietnam. A commencé l’établissement d’un gazoduc de la poche Bach Ho à la terre ferme, long de 107 km en mer et 16,5 km sur terre avec un débit estimé à un milliard de m3/an.