LA PLAINE DELTAÏQUE DU MÉKONG 8

La plus grande restriction à la plaine du Mékong est l’insuffisance de l’infrastructure
L’eau et l’électricité, éléments importants de l’infrastructure, mais c’est encore un point faible du delta du Mékong.
Jusqu’en 1985, l’électricité commercialisée au delta n’avait que 205,2 millions de kWh; en 1989, elle atteignait plus de 400 millions. La vitesse d’accroissement pendant ces quatre années était de 19,4%, grâce à la source électrique Tri An. A partir de 1990, la plupart des districts de la plaine étaient fournis de l’électricité. La ligne 500 kV a fourni de l’électricité à un certain nombre de communes au nord du Fleuve Antérieur, mais la nuit, d’innombrables communes vivaient sans électricité, surtout aux points de peuplement isolés. Peut-être après l’inauguration de la Centrale hydroélectrique Yaly, la situation sera meilleure.
L’eau douce pour les activités industrielles et la vie quotidienne est une grande difficulté pour la population des provinces côtières de superficie totale immense. Sous l’effet des marées, certaines provinces à l’intérieur ont aussi des difficultés en eau douce, eau potable. Des milliers de puits forés ont fourni de l’eau potable à la population, mais ne suffisent pas aux demandes, sans compter que l’eau souterraine est de jour en jour plus rare ou salée.
Les voies de communication dans la plaine ne sont pas encore favorables à la circulation de la population et au transport des marchandises, bien que par rapport au Tây Nguyên, la densité des routes est supérieure de 6 fois. Les routes ont une longueur totale de plus de 4.800 km, comprenant 224 km de la Nationale 1A (de son ancien nom route N°4), de routes interprovinciales (8A, 10, 29, 3A), et 3.747 km de routes provinciales (1990). La densité des routes d’environ 1 km/km2 est assez faible. Les provinces comme Kiên Giang n’ont que 8,8 km de route sur 100 km2 , et même la circulation à l’intérieur de la province est déjà difficile.

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Dans ces conditions, les voies fluviales intérieures (cours d’eau, canaux, arroyos naturels et artificiels) jouent un rôle primordial dans la circulation de la population et dans le transport des marchandises. Le réseau des voies fluviales du delta est l’un des plus denses du monde, d’une longueur totale de 5.000 km. L’avantage de la voie fluviale est qu’elle s’accommode à toute condition naturelle, que ce soit terrain marécageux ou terrain forestier (forêts de cajeputiers, de palétuviers), ou aux besoins d’irrigation ou de drainage, sans compter qu’elle est la voie la plus favorable pour transporter des marchandises encombrantes et pondéreuses avec des frais de transport minimaux: à peu près le 1/5 des frais de transport par toutes espèces de camions.
Le réseau fluvial, bien que dense, a quand même des entraves dues à l’irrégularité des largeurs et profondeurs. On peut distinguer jusqu’à 6 degrés suivant la largeur et la profondeur du lit. Seuls les deux Fleuves Antérieur et Postérieur sont classés au premier degré (et leurs embouchures, sauf celles de Hàm Luông et de Ba Lai). Les cours d’eau du second degré, ayant un lit large de 70-90 m, profond de 2-2,8 m, ne comprennent que le canal Phung Hiêp reliant Phong Thuân (Cân Tho) à la cité municipale Cà Mau, le canal Rach Giâ reliant cette cité municipale à Hoàng Dieu (près de Long Xuyên, et par un canal du 4e degré pour arriver au Fleuve Postérieur): Quelques autres canaux du 2e degré ne sont que des portions, par exemple de Ngâ Nàm (du canal Phung Hiêp) à Lịch Hôi Thượng, en aval de Soc Trâng et quelques autres courtes portions dispersées.
La majorité absolue des autres canaux sont du 4e degré et au-dessous, d’une profondeur de 1,5 m à moins d’1 m, d’une largeur de 30-50 m à 10-20 m, où seules les petites embarcations peuvent circuler. En temps de guerre, et après, par manque de crédit pour les entretenir, de nombreux canaux sont alluvionnés et embourbés, presqu,e pas dragués, ce qui demande un plan d’entretien permanent.
Sur la base de la quantité des marchandises transportées dans la plaine, il faut absolument les relever au même degré (par exemple au 2e degré pour les canaux artificiels) les canaux reliant Hô Chi Minh-ville- Mÿ Tho – Vinh Long – Trà Ôn (Cân Tho), de là par le canal Phung Hiêp, à Cà Mau, ou si c’est possible, du centre urbain Phung Hiêp, creuser un canal de Soc Trâng à Bac Liêu, puis de là à Cà Mau. Se basant sur le Fleuve Antérieur (portion de VTnh Long à la frontière) et sur le Fleuve Postérieur (de l’embouchure Djnh An à Châu Dôc-Khânh An), on peut aussi creuser des canaux reliant VTnh Long à Long Xuyên, Long Xuyên-Rach Giâ, Rach Giâ-Hà Tiên et Hà Tiên-Châu Dôc.
Si on peut fournir du capital et de la main-d’œuvre à ces travaux, la navigation fluviale dans la plaine sera sans encombre et beaucoup plus rationnelle, tandis que les autres canaux devront être dragués jusqu’à une profondeur minimale de 2 m. Pour les ports, toute province désire — et quelques-unes l’ont réalisé — posséder son propre port fluvio-maritime, mais cela n’est pas vraiment économique. Pendant la guerre, il y a une période où le port Mÿ Tho jouait presque le rôle d’un port principal. Après 1975, le port Cân Tho et l’entrée au port ont été réparés et élargis pour permettre l’accès des navires de 5.000 tonnes, et récemment, de 10.000 tonnes. Le développement du port Cân Tho a un grand effet sur l’exportation des marchandises traditionnelles du Nam Bô occidental et de la bande terrestre entre les Fleuves Antérieur et Postérieur: les marchandises à exporter ont moins à payer en frais de transport que par le port Saigon et en même temps diminuent l’état de surcharge de ce dernier port.

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