LE NAM BÔ – UNE RÉGION EN EXPLOITATION EFFICACE 4
En général, le Nam Bô oriental a le meilleur réseau d’infrastructure, créant des conditions favorables à un développement intense des activités économiques de toutes sortes, surtout commerciales
Bien que le réseau de communication routière ne soit pas aussi dense que celui de la plaine du Fleuve Rouge, les routes principales du Nam Bô oriental sont de meilleure qualité. Pendant la guerre, au lieu d’être détruites, elles sont améliorées, de même que les aérodromes, les ports maritimes, le réseau d’information téléphonique ou sans fil. Le climat sec et tiède pendant presque toute l’année favorise la circulation routière et l’entretien des routes.
Le réseau routier rayonne de HÔ Chf Minh-ville aux différentes localités, dont les routes les plus animées sont la Nationale 51 vers Vüng Tàu, la Nationale 22 vers le Cambodge, les Nationales 13 et 14 vers le Tây Nguyên puis le Laos, la Nationale 20 menant à Dà Lat, et évidemment la Nationale IA aux provinces du Centre Vietnam et à Hanoï, ainsi que vers le sud passant par Cân Tho pour arriver à Cà Mau. Seule la voie ferrée n’a qu’une dernière portion du chemin de fer Thô’ng Nhat de Phan Thiết à Hô Cho Minh-ville. Ceci a incité les planificateurs à projeter la construction d’une nouvelle voie ferrée parallèle à la Nationale 51 (Hô Chf Minh-ville — Vüng Tàu), ainsi que l’itinéraire Hô Chf Minh-ville — Thû Dàu Môt — Lôc Ninh jusqu’à la frontière du Cambodge (projeté du temps des Français), ou un nouvel itinéraire reliant Hô Chf Minh-ville à Gô Dầu, Môc Bài pour arriver à Phnom Penh, puis à Bangkok et de là contacter le chemin de fer international transasiatique.
La communication martitime joue un rôle primordial au Nam Bô oriental pour assurer l’exportation et l’importation via port Saigon et certains autres en construction.
Le port Saigon est le plus grand parmi le groupe de ports de Hô Chi Minh-ville, y compris les ports Tân Cảng et Bén Nghé. Bien que son chenal d’entrée soit long de 85 km (plus court que celui de Tân Câng de 3 km et plus long que celui de Bén Nghé de 5 km), il sert non seulement le Nam Bô oriental, mais encore toute la plaine du Mékong pour l’exportation du riz (80% du riz exporté par tout le pays passent par le port Saigon). La plus grande limitation de ce port est sa plate-forme (actuellement plus de 129.000 m ) bien qu’ayant la plus grande surface de dépôts par rapport aux autres ports (plus de 68.000 m ), car les marchandises transportées par conteneurs sont de plus en plus en grande quantité. Tân Câng et Bén Nghe se partagent une partie de ces marchandises, la plate-forme de Tân Câng est plus vaste que celle du port Saigon de 25.000 m , tandis que celle de Ben Nghé n’en est que le tiers. Les marchandises passant par le groupe des ports de Ho Chi Minh-ville ont augmenté de plus de 5 millions de tonnes en 1991 à plus de 12 millions de tonnes en 1995 (plus de 3 fois celles passant par Hâi Phông, le plus grand port du Nord Vietnam), dont la quantité de conteneurs augmente de 149.000 TEU à près de 500.000 TEU dans le même temps.
Le système de ports de Vüng Tàu qui comprend le port de service pétrolier et le port de marchandises, projeté avec la capacité annuelle de manutention d’un million de tonnes, en 1995 n’a atteint qu’environ un demi-million, bien que les navires de 10 à 15 mille tonnes puissent l’accoster facilement.
Dans un long avenir, ces ports maritimes ne pourront pas satisfaire les besoins d’import-export des marchandises du Nam Bô oriental et de la plaine du Mékong. Ainsi on a conçu le plan de construction du système de ports aux eaux profondes à la zone Thi Vâi-Vüng Tàu pouvant recevoir les navires de 50.000 tonnes (port Thi Vải) et de 20.000 tonnes (ports Bén Dinh-Sao Mai).
On ne peut pas négliger les ports fluviaux non moins caractéristiques. Ce sont les ports Bïnh Dông, Phü Dinh, Cây Khô, Soài Rap à Ho Chî Minh-ville, Long Binh Tân à Dông Nai et les ports Rach Côc, Bén Tre.
L’aéroport international Tân Son Nhât joue un rôle important dans les relations internationales. Il assure aussi la tâche de contrôler le trafic aérien (FIR Vietnam) de la région méridionale. Le meilleur aéroport du Vietnam, avec le développement, il devient de jour en jour plus étroit, car distant seulement de 3 km de la ville. L’aérodrome Biên Hoà qui a une envergure, un équipement et une capacité équivalents à ceux de l’aéroport Tân Son Nhâ’t, est un aérodrome militaire. L’aérodrome de Vüng Tàu est réservé au service pétrolier; et en outre, les autres aérodromes de guerre établis du temps des Américains servent d’autres buts variés. Suivant les prévisions, après l’an 2000, il faudra avoir un aéroport international complémentaire, dont l’emplacement est encore en discussion, mais peut-être être à Long Thành (Dông Nai).
11 est compréhensible qu’étant le nœud des voies de communication et des activités économiques essentielles, cette zone a une vitesse de développement économique et commercial la plus élevée de toutes les régions du pays. En 1994, si la valeur totale de la production industrielle locale de la zone occupe 38% de celle de tout le pays, le niveau de vente en gros des marchandises de la zone en représente 60% et celui de la vente en détail des marchandises, 37%, tandis que si on tient compte de la quantité de marchandises traversant la zone, la valeur totale du commerce atteindra jusqu’à 85%. Cela reflète le développement élevé du secteur de service au Nam Bô oriental et c’est une particularité de la zone qu’on constate à première vue plus saillante que celle de l’industrie.
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