Après des décennies de stagnation et de récession, Hanoï et ses environs luttent pour devenir un pôle économique de première importance du Vietnam
Après le rétablissement de la paix au Nord Vietnam (1954), le gouvernement voulait transformer Hanoï, ville de consommation pendant l’occupation française, en ville de production.
A partir de 1960, un certain nombre d’usines laissées par l’ancien régime (avec des machines démolies en partie) furent restaurées. Avec l’aide des pays amis, certaines zones industrielles ont été construites pendant un temps relativement court (zones Thuong Dinh, Ngâ Tu So, etc.). Pendant la guerre (1964-1975), de nouvelles zones industrielles furent investies dans les banlieues du nord et de l’est (les zones Dông Anh, Minh Khai, Vïnh Tuy, Vân Diën, Duôi Câ, Phap Vân…).
Jusqu’à nos jours, Hanoï, en incluant Gia Lâm, Yen Viên, Chèm et Càu Buou, a 9 zones industrielles concentrées. Le point caractéristique de ces zones industrielles est la vétusté des équipements — certains ont dépassé le délai de garantie — la dégradation de l’infrastructure et l’emploi de beaucoup de main-d’œuvre (sans pour cela élever la productivité et l’efficacité). Ces zones industrielles n’occupent pas une grande superficie : le plus petit, celui de Càu Buou : 4 lia; le plus grand : celui de Minh Khai-Vïnh Tuy: 81 ha. Le nombre des entreprises oscille de 5 unités (Chem, Càu Buou) à 29 (Thuong Dînh). Le total des ouvriers de toutes ces zones ne dépasse pas 80.000 hommes; en moyenne chaque entreprise a 500 ouvriers et ainsi elles sont des zones industrielles moyennes et petites.
Ce qui est à signaler, c’est que la structure de ces zones se répète en grande partie (petite mécanique, produits chimiques, transformation des produits alimentaires, tissage, maroquinerie, confection, céramique, papier, matériaux de construction, etc…), ce qui fait qu’entre les entreprises d’une même zone existent rarement des relations de production, sauf l’usage commun des infrastructures (électricité, eau, voies de communication, etc..). Construites dans les années 60-70 en banlieue, ces zones peu à peu sont englouties par l’agrandissement de la ville et deviennent ainsi des obstacles, des sources de pollution pour la population environnante.
Evidemment, pendant ces 6-7 dernières années, les organismes concernés ont cherché à rénover l’équipement. Certaines entreprises ont réussi à coopérer avec quelques compagnies étrangères; le processus technologique a été amélioré (ainsi les produits fabriqués sont de meilleure qualité et consommés dans tout le pays, par exemple la Compagnie des ampoules électriques et des thermos Rang Dông); En tout cas, ces anciennes zones industrielles nécessitent une reconversion pour obtenir une plus grande efficacité.
Pendant ces dernières années, Hanoï cherchait à coopérer, à s’associer avec certaines grandes compagnies étrangères pour former des zones industrielles concentrées de haute technologie. On peut citer dans les zones Sài Dông, Gia Lâm, Soc Son, Dông Anh, Thâng Long sud. La liste de ces zones industrielles concentrées (auparavant appelées zones de production pour l’exportation) s’allonge de jour en jour, par exemple, récemment sont projetées les zones Thâng Long nord, Mÿ Dînh (Mai Djch), Ô Câch, etc. toujours en se basant sur la planification du développement d’Hanoï.
Il n’y a que la zone Sài Dông-Gia Lâm qui fonctionne, les autres étant en voie de construction ou étant en projet. La superficie de ces nouvelles zones industrielles est de 70 ha pour la plus petite (Mÿ Dïnh) et de 450 ha pour la plus grande — celui de Sài Dông A — les autres oscillant de 100 à 250 ha. Les produits sont variés, de haute technologie comme l’électronique, les circuits intégrés, les appareils d’audio-visuel, les produits optiques, etc, sans compter quelques entreprises d’industrie légère et de service. Le nombre d’emplois créés dans chaque secteur peut osciller de 4.000 à 5.000 jusqu’à près de 10.000. Une si grande concentration d’entreprises, d’organismes de gestion et de travail dans chaque zone crée des conditions préalables à la formation de nouveaux centres urbains, considérés comme des centres urbains satellites entourant Hanoï.
On peut dire que ces nouvelles zones industrielles en formation donneront un nouvel essort à « Hanoï élargi » et l’aideront à jouer le rôle d’un pôle économique de premier rang dans tout le pays, d’ici à l’an 2000-2010 et plus loin encore.

Une telle concentration d’activités multiformes active une série de courants de transport à la capitale
La structure du réseau de voies de communication d’Hanoï est l’une des meilleures du Vietnam. Ce réseau créé depuis longtemps, complété sous le protectorat français (Hanoï pouvait être considéré alors comme capitale de toute l’Indochine française) et élargi pendant la guerre (1964-1975) puis après la réunification du pays (1976). La qualité des voies de communication se dégradait sévèrement pendant la guerre par la destruction et par la pénurie du capital pour leur entretien. Cette situation est actuellement remédiée en hâte.
De Hanoï s’étalent les principales routes, dont les plus importantes sont les Nationales N°1A (Lang Son-Hanoï-Hô Chi Minh-ville), N°5 (Hanoï-Hài Phông), N°6 (Hanoï-Môc Chàu-Son La-Lai Châu), N°3 (Yen Viên-Bac Can-Cao Bàng), N°2 (Dông Anh-Tuyên Quang-Hà Giang), N°2A (Hanoï-Son Tây-Phü Tho), d’où se détache la Nationale N°32 de Nghia Lô à Mù Cang Châi-Bînh Lu; et de la Nationale N°3, la route N°70 de Doan Hùng à Lào Cai. Longeant la mer, la Nationale N°18 de Bàc Ninh passe par Phà Lai, Hôn Gai à Tiên Yên pour rencontrer la Nationale N°4 descendant de Cao Bàng. Les deux grands ports maritimes Hài Phong et Cai Lan assurent la liaison maritime de Hanoï avec les pays étrangers.
Le réseau routier est encore aidé par trois axes de voies fluviales (Hanoï-Hâi Phong par la rivière Duông, Hanoï-Hâi Phong par la rivière Luôc, Hanoï-Nam Dinh par le Fleuve Rouge et la rivière de Nam Dinh, de là descendant jusqu’à Ninh Binh. Les axes de voies ferrées (Hanoï-Yên Bâi-Lào Cai; Hanoï-Hài Phong, Hanoï-Dong Dâng, Hanoï-Thài Nguyen, Hanoï-Bâc Ninh-Hôn Gai) participent au transport d’une grande quantité de marchandises (généralement encombrantes) et de voyageurs. Les deux aéroports Nôi Bai et Gia Lâm sont au service du transport aérien.
L’importance des voies de communication s’exprime par le nombre de voyageurs et le tonnage des marchandises transportées sur ces voies. Les Nationales N°1A et N°5 ont toujours la suprématie, atteignant 5.000-6.000 voitures par journée, sans compter les lambrettas, les motos et une infinité de bicyclettes . Les autres Nationales ont environ 600-1.000 voitures/journée et cette densité diminue à mesure qu’on s’écarte d’Hanoï. 11 est à remarquer qu’avec la densité de 3.000 voitures/journée, le module d’élasticité de la chaussée doit atteindre 1.900kg/cm , mais actuellement il n’atteint que 600-800 kg/cm2, et parfois moins. Cela montre la dégradation de ces routes employées pendant des décennies de guerre et réparées seulement à la hâte, pour les besoins du moment.
A partir de 1995, l’amélioration des Nationales N°5 et N°1A a commencé avec l’aide financière internationale (Hanoï-Lang Son, Hanoï-Vinh et Hanoï-Hâi Phong. Le transport sera certainement beaucoup meilleur sur ces lignes principales.