Au sud du Centre Vietnam, la Nationale 19 relie Quy Nhon à Pleiku; la Nationale 26, Ninh Hôa à Buôn Ma Thuôt jusqu’à la Nationale 14 sus-indiquée; la Nationale 20 reliant Phan Thiê’t à Dà Lat puis descendant vers le Nam Bô oriental jusqu’à l’intersection avec la Nationale 1A près de Xuân Lôc.
Le Nam Bô oriental a aussi un réseau routier assez développé (comprenant des routes asphaltées et en conglomérat d’une longueur totale de 1.105 km, de densité 0,23 km/km2) rayonnant depuis Hô Chi Minh-ville vers diverses directions. Les plus importantes routes nationales, sans compter la Nationale 1, sont la Nationale 51 de Hô Chi Minh-ville à Vüng Tàu, la Nationale 13 jusqu’à Binh Long, Lôc Ninh (coupant la Nationale 14 à Chem Thành pour monter au Tây Nguyên), la Nationale 12 de Gô Dâu Ha au Cambodge, outre la Nationale 10 déjà mentionnée.
Le delta du Mékong a un réseau routier peu développé car la plus grande partie de ce territoire — surtout la région au sud du Fleuve Postérieur — est encore marécageuse, la plate-forme n’est pas solide. La Nationale IA joue toujours le rôle principal (Hô Chi Minh-ville – Vïnh Long – Cân Tho – Soc Tràng – Bac Lieu – Cà Mau); la route 80 relie Vinh Long à Hà Tiên, passant par Sa Déc et Rach Giá; la route 91 longe la rive droite du Fleuve Postérieur, de Long Xuyên, Châu Doc à Hà Tiên. Evidemment, les routes provinciales et de district participent à la formation d’un réseau plus serré, mais de nombreuses routes sont des impasses car limitées par les conditions naturelles. Cela est aussi exact pour la région de D’ông Thâp Muoi au nord du Fleuve Antérieur.
L’importance relative de ces routes se manifeste par la quantité de marchandises et de voyageurs transportés sur ces routes. Certains dénombrements, réalisés sur certains axes principaux par le PNUD et la JICA (Japon), montrent qu’au Nord, le nombre de voitures circulant sur les Nationales 5 et 1A est le plus grand, atteignant 4.000-5.000 par journée. C’est un chiffre moyen, honnis les motos et les triporteurs (d’égale ou de plus grande quantité) et une infinité de bicyclettes. Il est à remarquer qu’avec un débit de 3.000 voitures par journée, le module d’élasticité de la chaussée doit atteindre environ 1.900 kg/cm2, mais actuellement, la chaussée des meilleures routes nationales au Nord a un module qui n’atteint que 600-800 kg/cm , et même inférieur en certains endroits. Et comme les camions lourds ont un tonnage de plus en plus élevé, il est aisé de comprendre que la route se déforme sérieusement. Ont commencé depuis 1995 les travaux d’amélioration de la Nationale 1 (Lang Son-Cân Tho), de la Nationale 5 (Hanoï-Hài Phông), de la route 51 (Hô Chi Minh-ville – Vùng Tau).
Tout de même, puisque la voie routière a la suprématie dans le transport des marchandises de toutes espèces, c’est un problème de premier rang dont la politique des communications et des transports doit se préoccuper.
Les chemins de fer s ’efforcent de rattraper le temps perdu
Les premiers rails de chemin de fer étaient posés au Vietnam de 1881 à 1885 sur l’itinéraire Saigon-Mÿ Tho avec l’intention de prolonger jusqu’à Vinh Long, Soc Tràng et Phnom Penh. Le 2e tronçon était réalisé au Nord Vietnam, reliant Lang Son à Phû Lang Thuong (Bac Giang aujourd’hui), (rails de 0,6m), inauguré à la fin de 1894. La construction du chemin de fer Nord-Sud fut démarrée réellement dès 1898 (rails métriques) et achevée en 1936, 38 ans plus tard. Dans le même temps, la ligne Hanoï-Lào Cai-Yunnan (la seule portion sur le territoire de Yunnan représente 404 km) fut construite par une compagnie privée pendant 10 ans environ (achevée en 1910). Tout cela montre que les chemins de fer vietnamiens sont vieux de presqu’un siècle.
Actuellement, la longueur totale des chemins de fer au Vietnam est de 3.259,5 km, plus longue que celle auparavant (1945) de 351,5 km. Dans les années 60, pour améliorer les communications par voies ferrées des frontières sino-vietnamiennes au delta, les voies ferrées de 1,435 m de largeur ont été établies sur l’itinéraire Hanoï-Dông Dâng et de Kép à Bai Chay. Ces voies de 1,435 m ne fonctionnent que par intervalles. La capacité en charge de l’itinéraire Kép-Bài Chày est calculée pour 15 convois par journée, mais jusqu’à présent, par pénurie de marchandises et de voyageurs, il n’y a qu’un convoi quotidien de Mao Khe à Phà Lai, acheminant environ 300 tonnes de houille à cette centrale. En outre, il y a un train de voyageurs entre Yên Viên et Ha Long transportant environ 200 voyageurs. Ces deux itinéraires de chemins de fer sont typiques d’un ouvrage construit sur les prévisions optimistes de ce temps. Dans le plan d’amélioration des chemins de fer approuvé, la largeur des rails dans tout le pays est de 1,00m.
Le réseau des chemins de fer se développe le plus vivement au Nord Vietnam : deux itinéraires mènent aux frontières du Nord, à Lào Cai et à Lang Son-Dông Dâng; deux itinéraires dirigés vers l’est conduisent à Hâi Phông et à Câi Lân, sans compter le tronçon Hanoï – Ninh Binh du transvietnam (ou ligne Thông Nhât). Du nord du Centre Vietnam du Nam Bô oriental, il n’y a que l’unique itinéraire Nord-Sud parallèle à la Nationale 1A sur presque tout son parcours, sauf à la traversée de la vallée Huong Khê à Hà Tïnh, pour aboutir à Hô Chi Minh-ville.
Depuis 1988 et jusqu’à ces dernières années, par manque d’entretien des rails et des ponts, par pénurie de gros capital d’investissement, par la négligence des services aux voyageurs dans les gares et sur le terrain, la branche des chemins de fer perd peu à peu le marché habituel dans le transport des voyageurs et des marchandises, ainsi le potentiel des itinéraires n’est exploitée que de 20 à 35%. Il est clair qu’avec environ 400 locomotives diesel, plus de 5.500 wagons et près de 50.000 travailleurs, les chemins de fer sont capables de transporter environ 3 millions de tonnes de marchandises et plus de 8 millions de voyageurs par an.
Il faut noter que depuis 1990, la branche des chemins de fer’a déployé de nombreux efforts (bien qu’elle soit encore déficitaire) pour améliorer les quais, les services dans le train, la sécurité des voyageurs et en particulier a écourté la durée du voyage Nord-Sud de 52 heures à 48 heures, puis à 36 heures, et réglé la ponctualité du départ et de l’arrivée en gares des trains d’une façon assez surprenante.
Les chemins de fer gardent encore leur suprématie dans le transport des marchandises — particulièrement les marchandises par conteneurs — et même des voyageurs au long cours voulant éviter les fatigues du voyage. Si les minerais de fer et l’apatite sont exploités à grande échelle à Lào Cai et que les marchandises de Yunnan sont autorisées à transiter, les itinéraires Hâi Phông-Lào Cai ou Câi Lân-Kép-Lào Cai seront très chargés.